Präzision, Effizienz und Pünktlichkeit sind die Tugenden, die man mit Deutschland in Verbindung bringt. Gerne verlieren wir Deutschen uns aber auch in Diskussionen, auf die diese Attribute nicht zutreffen. So versuchen seit Jahren deutsche Politiker, EU-Bürokraten von der Abschaffung der Zeitumstellung im Frühjahr und Herbst zu überzeugen, bleiben aber auch deshalb erfolglos, weil sich das Lager der Gegner nicht darüber einigen kann, ob nun durchgehend Winter- oder Sommerzeit herrschen soll (die einen sind Frühaufsteher und wollen morgens möglichst bald die Sonne sehen, den anderen gefallen insbesondere die langen Sommerabende mit Helligkeit). Auch über das Thema Pkw-Maut wird hierzulande schon eine gefühlte Ewigkeit debattiert, während sie in fast allen anderen Staaten Europas längst Standard ist. Bisheriges Ergebnis ist eine auf unbestimmte Zeit verschobene Straßennutzungsgebühr, die nur ausländische Fahrer belasten soll und deswegen vermutlich ohnehin vom Europäischen Gerichtshof wegen unzulässiger Diskriminierung wieder kassiert wird.

Das alles passt so gar nicht zu einem Land mit dem Selbstverständnis, „Vorsprung durch Technik“ zu haben, seine Ressourcen also möglichst gewinnbringend einzusetzen. Die deutschen Autobauer und Zulieferer genießen Weltruf. Doch ausgerechnet ihre Unpünktlichkeit ist der Grund eines weiteren Streits, der in Deutschland nahezu exklusiv geführt wird, nämlich der um das beste Kältemittel in Kfz-Klimaanlagen. Bald 10 Jahre ist es nun her, dass die EU-Kommission von den Herstellern ein klimafreundlicheres Kältemittel als R-134a forderte (Richtlinie 2006/40/EG). Und heute? Rollen hierzulande nach wie vor Neufahrzeuge mit diesem Treibhausgas vom Band, die dies nach EU-Willen eigentlich schon seit 2011, spätestens aber seit Anfang 2013 nicht mehr dürften.

Kosteneffizienz als Totschlagargument

R-134a gilt als ein Klimakiller mit einem GWP (global warming potential) von über 1.400. Zum Vergleich: Kohlendioxid hat einen GWP-Wert von 1. Und genau deshalb entschieden sich die deutschen Autobauer zunächst auch für CO2 als künftiges Kältemittel. Nachteil: Hierfür ist eine kostspielige Umgestaltung des gesamten Thermomanagements im Fahrzeug notwendig. Daher legten die Hersteller ihre Pläne ganz schnell in die Schublade zurück, als die Chemiekonzerne Honeywell und DuPont einen neuen Fluorkohlenwasserstoff präsentierten, der in die alten Klimaanlagen eingefüllt werden konnte und trotzdem die Anforderungen der EU (GWP von unter 150) erfüllte. Proteste von Umweltverbänden wurden ignoriert. Kosteneffizienz ist nun mal ein Totschlagargument.

Es wäre vermutlich nur eine Diskussion unter Experten geblieben, wenn Daimler nicht im September 2012 in reichlich spät durchgeführten Versuchen an seinen Modellen feststellt hätte, dass sich das neue Kältemittel R-1234yf deutlich schneller entzündete als das alte Kältemittel und obendrein hochgiftige Flusssäure freisetzte. Nun geriet die eigentlich eher nebensächliche Substanz auch in den Fokus deutscher Autofahrer und die Versuchsanordnung der Stuttgarter zum Streitpunkt. Während R-1234yf von einer Autozeitschrift sogar als „Killer-Kältemittel“ bezeichnet wurde, verwiesen die Hersteller Honeywell und DuPont auf unrealistische Unfallszenarien. Da es aber anders als beim Streit um die Sommerzeit diesmal um knallharte Interessen der für Deutschland so wichtigen Automobilindustrie geht, nahm die deutsche Politik quer über alle Parteien (von wenigen Ausnahmen abgesehen) reflexartig eine Schutzhaltung ein und verteidigte das Vorgehen von Daimler. Folge: Die EU-Kommission hat ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet.

Absurde Typgenehmigungen

Konkret geht es um die juristischen Klimmzüge, mit denen Daimler versucht hat, die Weiterverwendung von R-134a zu legalisieren. Aus neu konstruierten Fahrzeugen wurden im Typgenehmigungsverfahren auf einmal Weiterentwicklungen von Vorgängermodellen. Dies führte bei Modellen wie dem gemeinsam mit Renault entwickelten Kleinstwagen zu einer absurden Situation: Während die Franzosen ihren Twingo als komplett neues Modell homologierten und demzufolge R-1234yf in das Fahrzeug einfüllen, war die neue Smart-Baureihe 453 aus Daimler-Sicht lediglich eine Weiterentwicklung des Vorgängermodells 451 und rollt mit dem alten Kältemittel vom Band. Die europäischen Wettbewerbshüter wollen dieses Vorgehen nicht dulden, denn so könnte jede Verschärfung von Umweltstandards auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Ein nachvollziehbares Argument.

Beim Thema Kältemittel herrscht zwischen Berlin und Brüssel also im wahrsten Sinne des Wortes Eiszeit. Ein willkommener Anlass für viele Europa-Skeptiker, die Kommissionsbürokraten als vermeintliche Handlanger von US-Chemiekonzernen zu verunglimpfen. Doch das entspricht nicht den Tatsachen. Brüssel schreibt R-1234yf nicht vor, sondern wäre auch mit einem anderen klimafreundlicheren Kältemittel zufrieden. Und auch das Sicherheitsargument wird offenbar durch die Realität widerlegt. Inzwischen sind weltweit über fünf Millionen Fahrzeuge mit R-1234yf unterwegs, davon rund 400.000 in Deutschland. Es ist davon auszugehen, dass das eine oder andere davon bereits in einen Unfall verwickelt war bzw. in Flammen aufgegangen ist. Bislang gibt es keine Berichte über vergiftete Personen oder kontaminierte Flächen. Dies dürfte auch der Grund sein, warum es inzwischen sogar in Deutschland ruhig um das Thema geworden ist und Autofahrer bei der nun anstehenden Hitzewelle ohne Angst ihre mit R-1234yf befüllte Klimaanlage einschalten. Ruhig geworden ist es auch um die CO2-Klimaanlage. Doch die Uhr tickt. Ab 2017 darf grundsätzlich kein Neufahrzeug mehr mit R-134a verkauft werden – egal, ob mit alter oder neuer Typgenehmigung. Sicherlich ein spannendes Thema auf den nächsten Automechanika-Veranstaltungen – nicht nur in Deutschland!

Text und Bild: Niko Ganzer

Dieser Text erschien zuerst in englischer Sprache auf dem Blog http://www.driving-news.com